ROPA

Z dějin dopravy ropy

Zpočátku vozili ropu povozníci v dřevěných sudech - barelech, jejichž objem (asi 159 litrů) se dodnes používá jako světová jednotka míry množství ropy. Později se sudy dopravovaly železnicí, jejich nakládání a vykládání však bylo velmi namáhavé a prázdné sudy se navíc musely vracet. Zlepšením byly dřevěné kádě přišroubované k vagonům, později pak kovové nádrže, které už byly přímým předchůdcem nynějších cisternových vagonů. Ropa se do nich čerpala hadicí.

	Koňmi tažená benzinová cisterna (1906).

   Téměř současně s počátkem ropné horečky v Pensylvánii, roku 1865, inženýr Van Syckel dokončil na východě USA stavbu prvního -6 mil (asi 9,6 km) dlouhého - ropovodu, vedoucího od naleziště ropy do rafinerie, a ušetřil tak nejméně polovinu nákladů na eventuální stavbu železnice. V roce 1878 zprovoznil inženýr Benson ropovod dlouhý asi 100 mil přes severoamerické pohoří Alleghany a předvedl tak další výhodu ropovodů, když potrubí vedl terénem pro železnici nedostupným. Počátky dopravy ropy se neobešly bez krvavých obětí a ničení železnic a ropovodů, nejčastěji pro územní nároky nebo z konkurenčních důvodů.
   Nedlouho po vzniku prvního ropovodu, roku 1869, přivezla americká obchodní plachetnice Charles pensylvánskou ropu do Evropy poprvé v kovových nádržích. Loď byla speciálně uzpůsobena jen k přepravě ropy, a zahájila tak vývoj tzv. tankových lodí čili tankerů. Jsou stavěny z ocele a jako zásobník je využíván celý trup lodi, rozdělený z bezpečnostních důvodů přepážkami na jednotlivé tanky. Přepážky jsou nutné pro udržení stability lodi a omezení následků eventuálního proražení trupu, požáru či výbuchu.

První vrtná věž postavená roku 1859 v Pensylvánii E. L. Drakem.

Zajímavosti kolem ropovodů

Ropovody jsou svařovány z ocelových rour, jejichž nejmenší vnitřní průměr (světlost) bývá 30 cm, největší 122 cm. Tam, kde je to možné, je ropovod veden po povrchu země a spočívá na podstavcích, v místech husté zástavby nebo při křížení s trasami silnic či železnic, ale i s obvyklými cestami zvěře se ukládá do země. Ropovody se pokládají i na dno moří do hloubky až 400 m, a to v betonových ochranných pláštích. V určitých vzdálenostech jsou na trati ropovodu umístěny čerpací stanice s čerpadly, která pohánějí proud ropy. Její tok je zde zároveň neustále kontrolován měřícími přístroji, sledujícími množství i rychlost průtoku ropy. Rychlost proudu bývá různá, pro představu 1 až 6 m/s, tj. často větší, než je rychlost lidské chůze. Ropovod je nutno denně kontrolovat po celé délce potrubí, a musí se také občas čistit. Čištění se provádí pomocí štětinatého, “ježka”, jenž se nechá unášet proudem ropy.

Celková délka všech ropovodů světa představuje řádově statisíce kilometrů. K nejznámějším světovým ropovodům patří 2190 km dlouhý Big Inch v USA, vedoucí z naleziš? v Texasu do rafinerii v Pensylvánii, kanadský ropovod společnosti Interprovincial, který vede z Edmontonu v Kanadě přes Chicago v USA do kanadského Montrealu a měří 3 787 km, ropovod Trans Arabian o délce 1 700 km, vedoucí z oblasti Bahrajnu v Perském zálivu přes Saúdskou Arábii ke Středozemnímu moři, aljašský ropovod, který vede od ložisek v zátoce Prudhoe na severu do přístavu Valdez na jihu a je 1287 km dlouhý. Za nejdelší ropovod světa je označován ruský ropovod Družba v délce 5 502 km. Vychází z Kujbyševa na Volze a vede na západ; v běloruském Mozyru se dělí na dvě větve severní směřuje do Polska a bývalé NDR, jižní přes Užhorod na Slovensko, kde se v Šahách opět rozděluje do tří větví: jedna vede do Bratislavy, druhá do Záluží u Mostu v ČR a třetí do Budapešti.

Zajímavosti kolem tankerů

Množství a velikost tankerů neustále roste. Dnes jich po světových mořích a oceánech plují řádově tisíce. Jejich přepravní kapacita se měří jako u všech nákladních lodí na DWT - zkratka angl. dead weight tons, což znamená celkovou nosnost lodi v tunách čili možnou hmotnost všeho, co loď uveze. U nás je běžnější mírou BRT - brutto registrovaná tuna, objemová míra, která se rovná 2,83 m3 a jíž se měří celkový objem uzavřeného nákladního prostoru lodi. Zhruba platí, že čím je loď větší, tím je její provoz relativně levnější, ale její manévrovací schopnosti jsou menší a čas nutný k zastavení větší.

	Hořící kuvajtské ropné vrty.

   Nebezpečnost nákladu tankerů, jejich omezené manévrovací schopnosti i velká početnost vedly k tomu, že se ropa přečerpává ze zásobníků do tankerů a naopak nejen v přístavech, ale častěji mimo ně. Zásobníky ropy jsou přitom umístěny buď na pevnině, nebo obvykle v podobě ohromného převráceného trychtýře přímo poblíž kotviště na moři a napojují se pomocí podmořského potrubí.
   Největší tankery už tradičně staví Japonci. Největší tankovou lodí na světě je japonský Jahre Viking. Loď byla postavena roku 1976 a pokřtěna Geawise Giant, v roce 1981 byla přestavěna a přejmenována na Happy Giant. V průběhu války Iráku s Íránem v letech 1987 - 88 byla skoro zničena, ale po několika letech se opravena vydala znovu na moře. Po všech rekonstrukcích zůstala její nosnost přes 564 000 DWT; ponor přes 24 m, šířka přes 68 m a změnila se jen délka - loď byla prodloužena na nynějších 485 m.
   Pro srovnání - již v roce 1987 bylo uváděno, že je na světě v provozu 700 supertankerů s nosností nad 200 000 DWT. Další údaj praví, že k 1. 1. 1992 bylo na světě celkově v provozu 6 035 tankerů.
   Při narůstajícím množství a velikosti ropných tankerů a stále houstnoucí lodní dopravě po moři dochází poměrně často k haváriím a následným ekologickým škodám způsobeným uniklou ropou. To je jedna z nejsmutnějších stránek dopravy ropy. Tak např. již na začátku 70. let bylo spočítáno, že každý rok je Středozemní moře znečištěno asi 400 000 tunami ropy kvůli haváriím a výplachům tankerů. Každoročně jsou také doplňovány tabulky katastrof způsobených vylitím ropy z havarovaných tankerů do moře.
   K největší havárii způsobené ztroskotáním jediného tankeru došlo v roce 1978 u skalnatého pobřeží francouzské Bretaně. Obří tanker Amoco Cadiz, který mířil z Perského zálivu do anglického přístavu Lyme, ztroskotal v prudké bouři, když předtím došlo k poruše kormidla a pak i k přetržení lana, kterým chtěl tažný člun přivolaný na pomoc tanker odvléci. Trup lodi se po ztroskotání rozlomil a začala z něho vytékat ropa, kterou bylo možno odčerpávat z rozbouřeného moře jen s velkými obtížemi. Přes všechny snahy zmírnit následky havárie vyteklo do moře všech 1,6 milionu barelů ropy, která vytvořila mezi Francii a Anglii skvrnu tlustou místy až 30 cm. Ještě ve zprávě z roku 1985 se uvádí, že bude trvat desítky let, než se bretaňské pobřeží, proslulé svou osobitou krásou, zase vrátí do stavu před rokem 1978.
   K největšímu úniku ropy při její přepravě po moři však došlo ve stejném roce (1978) po srážce lodí Atlantic Express a Aegean Captain v blízkosti Trinidadu a pobřeží Tobaga, kdy se do moře vylilo z obou tankerů dohromady 2,2 milionu barelů ropy.
   Lidem však nestačí neštěstí náhodná. V roce 1990 irácká vojska diktátora Saddáma Husajna obsadila Kuvajt, a když byla vojsky OSN přinucena k odchodu, nejen že záměrně zapálila stovky kuvajtských ropných vrtů, čímž došlo patrně k největšímu požáru ropy v dějinách, ale též vypustila do moře asi 68 milionů barelů ropy z terminálu Mořský ostrov v Kuvajtu a ze sedmi velkých tankerů. Celá akce má smutný primát největšího útoku na ekologický systém.

Boje s ropnou skvrnou

S rozlitou ropnou skvrnou se samozřejmě bojuje nejrůznějšími prostředky. Jsou to např. pásy z plovákových desek, které jsou motorovými čluny taženy tak, aby stahovaly ropu na místo, odkud je pak vysávána. Jednodušší je posypat ropu dřevěnými pilinami, které se po nasáknutí vyloví, usuší a posléze v žocích prodávají jako vynikající palivo. K nejzajímavějším metodám patří posyp ropné skvrny bakteriemi, které ji požerou.

Oblast kolem Perského zálivu je největší zásobárnou ropy na světě.

Cesty ropy za zpracováním

Ropa v té podobě, v jaké je vytěžena, není prakticky použitelná. Přitom víme, že je nejen nenahraditelnou surovinou pro výrobu paliv do spalovacích motorů, ale též žádanou surovinou pro chemický průmysl. Některé podíly ropy se používají jako alternativa pevných paliv.
   Ropa se často v jedné zemi těží, v druhé zpracovává a ve třetí spotřebovává. Od těžních vrtů vedou cesty ropy nejdříve do rafinerií, kde je první a základní etapou jejího zpracování destilace, při níž se oddělují jednotlivé frakce neboli podíly. Využívá se přitom jejich rozdílného bodu varu.
   Destilace může probíhat nepřetržitě a pro všechny frakce současně. Děje se tak v destilačních kolonách zvaných frakcionační věže, které vypadají jako štíhlé, asi 25 m vysoké válce. Tam se v jednotlivých patrech shromažďují a jímají frakce v pořadí závislém na jejich fyzikálních vlastnostech: čím jsou řidší a mají nižší bod varu, tím vyšší patro "obsadí". Výsledkem rafinace ropy jsou pak plyny propan a butan, benziny, motorová nafta, petrolej, různé oleje a mazut. Vlastně jako odpad vzniká v rafineriích asfalt, síra a parafin. Z dalších vedlejších produktů získávaných v rafineriích jsou mimořádně důležité ty, které jsou východiskem pro výrobu většiny plastů (umělých hmot), umělých vláken a syntetických kaučuků. Bez ropy si lze jen těžko představit chemický průmysl "nylonového věku".
   ČR má dnes dvě rafinerie ropy: v Chemopetrolu Litvínov, a.s., a v kaučuku Kralupy nad Vltavou, a.s. Jak je patrné z názvu společností, jsou obě rafinerie součástí větších chemických závodů.

Ropný export-import

Jelikož je ropa považována za strategicky nejdůležitější energetickou surovinu vzhledem k její nenahraditelnosti pro silniční a leteckou dopravu, je velmi důležité, kde se na světě nalézají její zjištěné geologické zásoby. Ukazuje to tabulka (z roku 1994):

Z první položky:

   Na světě se dnes těží kolem 3 miliard tun ropy ročně. Tato intenzita těžby by dávala předpoklad vydržet se světovými zásobami asi do roku 2070. Největším konzumentem ropy jsou USA s asi 25 % spotřeby světové těžby. Ačkoli mají rozsáhlá naleziště ropy, hlavně v Texasu, musí jí ještě hodně dovážet, aby pokryly svoji potřebu. Japonsko musí ropu dovážet téměř stoprocentně, což představuje nejzranitelnější místo jeho hospodářství.
  Země kolem Perského zálivu jsou nejen největší známou zásobárnou ropy na světě, ale společně také územím její největší těžby. Většina zde vytěžené ropy putuje do Evropy, Japonska, jihovýchodní Asie, USA a do Jižní Ameriky. Jižní Amerika (a v ní především Venezuela) je však sama dalším významným vývozcem ropy hlavně do USA a Evropy. Z Afriky, hlavně severní a střední (Egypta, Nigérie, Libye, Alžírska, Angoly a Gabonu), se ropa vyváží převážně do Evropy a USA, z bývalého SSSR, před rokem 1989 největšího těžitele ropy na světě jako jednotlivého státu, se ropa vyváží do střední a západní Evropy. V posledních desetiletích se silně rozvinula těžba ropy v Severním moři mezi Anglii a Norskem (viz např. známý Ekofisk v norské zóně).

Ropovody jako silokřivky současného světa: Kudy teče, tudy léčí - a je předmětem sváru.

Velká část trhu s ropou je v rukou 7 největších ropných společností: Exxon Corporation (Esso), Royal Dutch-Shell (Shell), Texaco, Standard Oil Corporation (Chevron), British Petroleum Company (BP), Mobil Oil Corporation (Mobil), Gulf Oil (Gulf). Podnikají po celém světě, např. slavná firma ARAMCO (Arabian American Oil Company) v Saúdské Arábii vznikla podílnictvím některých z nich. Narůstající zájem o ropu vedl některé země, z nichž se ropa vyváží (zejména arabské) k vytvoření organizace, která má zajistit členským zemím co největší prospěch z jejich surovinového bohatství. Organizace se jmenuje OPEC (Organization of Petroleum Exporting Countries), byla založena roku 1960 a sídlo má ve Vídni.

Ropovody pro ČR

V České republice se ropa těží pouze na Hodonínsku. Denně se jí vytěží jen asi 300 tun, proto naprostou většinu ropy musíme dovážet. Děje se to ropovody.
   První ropovod vedoucí po českém území byla Družba. V roce 1962 byl doveden do Bratislavy a v roce 1965 prodloužen do Záluží u Mostu. Do roku 1989 dováželo tehdejší Československo ročně až 18 milionů tun ropy z bývalého SSSR výhradně tímto ropovodem. Pádem "železné opony" v roce 1989 se pro nás otevřely možnosti dovozu ropy z kapitalistického světa a vymanění se z jednostranné závislosti na Rusku.
   Roku 1990 byl zprovozněn ropovod Adria, připravený již od roku 1984 a vybudovaný jako společné dílo bývalé Jugoslávie, Maďarska a Československa. Začíná v Omišalji na ostrově Krku a odtud vede přes Rijeku do Sisaku, kde se rozdvojuje na jižní odbočku pro bývalou Jugoslávii a severní pro Maďarsko a Československo. Ve slovenských Šahách se napojuje na ropovod Družba. Kapacita Adrie pro ČR je 5 - 6 milionů tun ropy ročně. Sotva se však provoz tohoto ropovodu začal rozbíhat, rozpad bývalé Jugoslávie a válka na jejím území jej přerušily.
   Přetrvávající potřeba zbavit se jednostranné surovinové závislosti na nejistém dovozu z Ruska vedla k myšlence napojit se na evropský systém Transalpské soustavy ropovodů TAL. Napojení bylo provedeno v Ingolstadtu, bavorském městě severně od Mnichova. Potrubí o průměru 71 cm vede pod zemí kolem Plzně do Kralup nad Vltavou a odtud dál do Litvínova. Kapacita ropovodu je až 15 milionů tun ropy ročně, ale jeho počáteční využití je zatím menší.
   Ropovod Ingolstadt je oficiálně označován zkratkou IKL (podle trasy Ingolstadt - Kralupy - Litvínov) nebo MERO (zkratka německého Mitteleuropäische Rohölleitung). Přivádí arabskou ropu, jako to měla činit Adria. Byl zprovozněn na jaře roku 1996. Zároveň s budováním tohoto ropovodu byla řešena potřeba velkého skladu ropy k vytvoření zásob pro případ výpadků v dovozu. Tento obří sklad vznikl v Nelahozevsi u Kralup nad Vltavou.